2012年我國原煤產量為36.5億噸，進口連上褐煤為2.89億噸，而我國全部能源消費加起來僅39億噸標準煤。如果算上在建產能，截止2015年我國煤炭產能將逼近50億噸。北方港口下水煤價連續低位運行的，而鋼廠采購價下行，焦煤成交低迷。在國內供給過剩的格局下，進口煤炭似乎是一種不合邏輯的行為。我們認為至少有下列原因使得進口依然成為一種合理的做法

       1)雖然進口套利空間已然不在，但是對于沿海電廠來說，進口煤依然具有價格優勢。尤其是考慮到廣泛用來摻燒的低卡印尼煤與印尼褐煤，進口依然具有其經濟性；

       2)類似的，雖然90%以上的煉焦煤需求由國產煉焦煤滿足，但是強黏結性的主焦煤與肥煤合計占我國儲量不到40%,而新建的大型高爐需求更多強黏結性焦煤，此外，進口焦煤價格優勢依然存在。

       3）鐵路運能釋放不及此前的樂觀預期。甚至鐵路運能是否是制約煤炭外運的最大因素我們也表示謹慎懷疑。例如2012年，大秦鐵路的實際運量就低于其計劃的4.5億噸。在許多中小煤礦因為價格倒掛因素以銷定產的前提下，運能釋放效果有限。而鐵路新增固定資產投資的資金需求意味著很難期待運費有實質性下調。中長期鐵路網規劃時的運能需求未必能對應到煤炭新增產能。

       2014年是產能集中釋放的時點，高達4.4億噸運能將會釋放出來，但主要為蒙煤與陜煤外運。

       張唐線主要是將蒙煤運往曹妃甸。蒙煤的問題在于多為低卡煤，經過長鐵路里程運至北方港口后，價格競爭力有限。事實上，蒙東褐煤以單位熱值計算已經與港口4500大卡低卡煤產生了價格倒掛。

       山西中南部鐵路則更多是提供了陜西焦煤外運到日照港的通道，難以對山西本地煤炭外運起到拉動作用。

       蘭新復線2015年完全解放舊蘭新線為貨運專線后，疆煤外運通道打開，然而，蘭新線首先要滿足新疆農產品外運，其次新疆2012年原煤產量總計才1.4億噸。

       煤炭產能過剩更多是區域資源不匹配、煤炭生產省份本身缺乏工業生產、而主要消費省份過于遙遠所致。鐵路運能擴張能夠解決運出來的問題，但是并不能夠解決運費高昂的困境。