交通運輸業迎來大規模投資
http://www.cnkawayi.cn 2009-01-12 14:47 中企顧問網
本文導讀：為進一步擴大內需、促進經濟平穩較快增長,國家將加大投資力度,而交通運輸行業作為基礎設施則成為一個重要的投資方向,國務院以及相關部門已經就具體投資進行了相應的規劃。
為進一步擴大內需、促進經濟平穩較快增長,國家將加大投資力度,而交通運輸行業作為基礎設施則成為一個重要的投資方向,國務院以及相關部門已經就具體投資進行了相應的規劃。
國務院出臺4萬億投資計劃(到2010年),其中,鐵路、公路、機場、城鄉電網18000億;鐵道部明確未來三年投資規模超過3.5萬億,主要包括1.6萬公里建設規模的客運專線、1萬公里建設規模的煤運通道和1.5萬公里的西部干線鐵路;交通部力爭未來兩年投資2萬億,主要用于公路建設,特別是國家高速公路網、農村公路建設以及國省干線公路擴容;民航局計劃2010年前投資5500億元,主要用于新建和改擴建機場。2010年前,交通運輸行業的投資有望達到4.65萬億,平均每年2.3萬億。
2009年,鐵道部計劃完成基本建設投資6000億元,交通部力爭完成投資1萬億元(其中包括投向高速公路的計劃約4000-5000億元,農村公路2000億元,港口700億元,內河疏浚、航道建設等共約200億元等)。而2007年與二者相對應的投資規模卻分別為2365億元和7777億元;預計2008年二者分別達到3500億元和8000億元。交通運輸行業的投資力度要比以往更甚。
伴隨著相關的鐵路、公路、水運和航空項目的建成,交通運輸行業將成為最終的受益者,交通運輸網絡的容量和通過能力將得到大幅改善,運輸效率將得到有效提升。
目前,包括航空和航運在內的交通運輸行業需求增長疲軟,局部鐵路貨運實際需求小于預計需求,港口煤炭、鐵礦石等大宗原材料的大量庫存更導致運輸需求呈現短期真空狀態,但是,我國國民經濟依舊保持增長,大規模基礎設施建設需要的鋼鐵、水泥等建筑材料將相應拉動上游更多原材料的需求,在現有存貨消化之后,保證國民經濟增長實現8%所需要的物資、原材料等需求將重新啟動,市場在金融海嘯中對行業預期的過度表現有望得到糾正,從而帶來投資機會。
在國家確保經濟增長的各項措施當中,投資拉動可能成為反應最快、最明顯的一部分。中央4萬億投資計劃涉及鋼材需求有三塊:保障性住房、農村基礎設施和公路、鐵路、機場等。根據2007年我國鋼材消費量和固定資產投資完成額來看,假如單位投資耗鋼量不變,那么這些投資需要消耗鋼材1.5億噸左右。因此,我們建議觀察港口的鐵礦石壓港量、煤炭庫存等指標以判斷需求重新啟動的時間。從大宗貨物需求的歷史經驗來看,這個時間點有可能在2009年二季度出現。建議關注與固定資產投資關系更加密切的航運、鐵路、港口和公路等行業。
燃油稅改革 促行業可持續發展
國務院決定自2009年1月1日起實施成品油稅費改革,取消原在成品油價外征收的公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費,逐步有序取消政府還貸二級公路收費。燃油稅主要通過提高現行成品油消費稅單位稅額來實現,不再新設稅種,提高后的汽油、石腦油、溶劑油、潤滑油消費稅單位稅額為每升1元,柴油、燃料油、航空煤油為每升0.8元。
根據《國務院關于實施成品油價格和稅費改革通知》,運輸行業與燃油價格的聯動機制將會得到進一步的完善。其中,鐵路貨運價格,根據上年國內柴油價格上漲影響鐵路運輸成本增加的情況,由鐵路運輸企業消化20%,其余部分通過提高鐵路貨物運輸價格疏導;民航國內航線旅客運輸價格,首先在運價浮動機制內,由航空公司自主調整具體票價,需要調整燃油附加時,根據航空煤油價格影響民航運輸成本變化情況,由航空公司消化20%,其余部分通過調整燃油附加標準或基準票價的方式疏導;出租車和道路客運價格,由各地進一步完善價格聯動機制,根據油價變動情況決定調整運價或燃油附加。這種聯動機制的完善將有效降低燃油價格波動對企業的經營的影響程度,而適度承擔燃油變動成本也有助于運輸企業提高成本控制能力。
對于高速公路而言,此次改革并未取消通行費,而是逐步取消政府還貸二級公路,因此,對高速公路行業的影響是有利有弊,影響行業的根本因素依然是國民經濟的發展所帶來的道路通行量的變化。在國民經濟依然能夠保持8%的增速、高速公路路網不斷完善的情況下,道路車流量有望維持一定的增長,短期內二級公路逐步取消收費所產生的分流作用有限。
航運、港口業 需求衰退 嚴冬提前襲來
當前,金融海嘯已經讓航運和港口行業快速跌入低谷,行業遭遇了前所未有的嚴冬,但金融海嘯波及實體經濟才剛剛開始,最困難的時刻或許還未降臨,也許2009年全球航運和港口業將迎來近十年來的最低谷。不過,在恐慌性下跌之后,目前的BDI指數進入超跌區域,國際干散貨船租金及運價水平大大低于日常經營成本,部分船東開始封存一部分老舊船舶,短期內市場有可能會出現報復性反彈。
港口業下滑壓力逐步加大
美國次貸危機和國內經濟增速下滑,對港口吞吐量產生了直接的打擊,在未來幾個季度行業還將面臨較大下滑壓力。
以集裝箱業務為主的港口,來自美國航線的吞吐量從2008年4月份開始出現連續下跌,而金融危機向實體經濟的蔓延將會進一步抑制國際貿易,進而影響港口吞吐量。目前環渤海、長三角和珠三角地區的外貿吞吐量景氣指數全面下降,而集裝箱吞吐量除環渤海地區外也處于全面下降的態勢。
對于干散貨業務為主的港口來說,國內經濟減速則大幅度降低了對干散貨的需求,進而向大宗商品運輸方向傳遞,港口吞吐量有下滑的趨勢,不過狀況要好于集裝箱運輸市場。
伴隨著中國逐漸步入工業化中后期,經濟增長方式將發生相應調整,大宗貨物運輸需求增速將下降一個水平,與其關系密切的港口吞吐量增速也將相應下降,不過能夠維持相對平穩。
預計2009年我國港口業吞吐量有望保持在12%左右。在全球金融海嘯向實體經濟蔓延的過程中,我們認為港口集裝箱業務增長前景存在較大的不確定性,建議關注內需為主的散雜貨港口。
干散貨市場好時光已去
作為國際貿易的主要載體,2008年全球航運市場受到金融海嘯的沖擊無以復加,特別是國際干散貨、集裝箱運輸市場。從2003年開始,國際干散貨運輸市場持續了長達五年的繁榮期,近兩年中國對礦石的強勁需求成為推動國際干散貨海運市場走向繁榮的主導力量。但是,金融危機的到來導致全球經濟衰退,需求下降、運力增長將導致干散貨運輸市場短期進入供大于需的局面。
2009年和2010年將持續有2.2億萬載重噸的新船運力投放,占現有運力的55%,即使考慮到50%的訂單沒有交付,市場也很難消化1.1萬載重噸的新增運力,國內經濟增速的下降也使得“中國力量”難以力挽狂瀾,國際干散貨運輸市場將進入調整期。國內沿海干散貨運輸與國際干散貨運輸面臨同樣的需求放緩困境。
油品運輸市場繼續低迷
與干散貨和集裝箱運輸市場的繁榮和復蘇不同,相當長一段時間以來,油輪市場一直處在低位運行,偶爾呈現季節性上漲。盡管近半年來市場出現下跌,但和干散貨市場的疾風暴雨相比,油品運輸市場要溫和得多。
從當前來看,金融危機對油品運輸市場的沖擊尚不明顯,運價指數仍在正常范圍內波動。面對經濟衰退,全球原油的價格出現了明顯的回落,需求的下降成為必然。國際能源機構預計,2009年的全球原油日均需求量為8650萬桶,同比增長0.4%。由于油價與運價呈現正相關性,2009年國際油運市場將隨著國際油價進一步下跌。不過,金融危機對油運市場的沖擊有限,而新運力的投入則將令油運市場維持低迷。
集裝箱運輸市場調整繼續
我國是全球集裝箱吞吐量最大的國家,其中40%的箱量來往于歐美。而集裝箱運輸市場最先受到美國次貸危機影響。2008年初,美國市場的蕭條使得部分運力轉入歐洲線,但是,下半年,歐洲線也陷入低谷,三季度歐洲線出現負增長。
目前,船公司已經通過采取削減運力、減速、調整航線等多種方式緩解市場運力供給壓力。然而,大量新增運力還將逐步投入市場,預計2009-2010年將有61萬標箱新運力投入市場,約占現時運力的40%。考慮到金融危機對實體經濟和國際貿易的影響存在一定滯后過程,未來集裝箱運輸市場還有一定下跌空間,行業調整期還遠遠沒有結束。
航空、機場 經濟危機過后緩慢回升
在接二連三的事件沖擊之下,航空業處于困境之中,客貨運業務持續下滑,2008年三季度業務量呈大幅負增長,客座率和票價水平都處于近三年最低水平。初步統計,2008年行業旅客運輸量達到1.92億人,同比增長3.3%。
與收入增長緩慢相反的卻是成本大幅上升,國內燃油價格最高較2007年同期同比增長50%。下半年國際油價快速回落,航空公司的燃油成本卻并沒有得到相應的回落,而是更多體會到了金融衍生品的風險。航空業出現整體大額虧損。
作為和經濟發展密切相關的行業,國內外經濟形勢的惡化將會直接影響到航空業的發展,占乘客比重80%以上的商務、旅游活動的下降將會直接減少客運業務,而制造業的蕭條也將會直接降低貨運業務。
2009年油價相對低位運營,將會降低航空公司的成本,但是部分金融衍生品工具可能將會讓航空公司無法相應放輕松。2009年,在人民幣升值止步的情況下,占航空公司利潤構成比重較高的匯兌損益將非常有限;而全球航空業的蕭條會使得行業內的投資收益難以獲得。
不過,航空業困境往往也能帶來行業整合機會。政府已經開始向航空公司注資,未來還可能通過推動行業整合等措施來救助陷入困境的航空公司,行業整合預期進一步加強。
目前我國機場行業的收入大部分還是來自于航空性業務,因此航空業運輸量增速的下降直接影響到機場行業的經營狀況。受到航空市場的影響,2008年1-9月,中國民航機場旅客吞吐量處于低增長狀態。2009年機場行業的增速依然受制于航空業務。
鐵路 大規模投資解決“瓶頸”制約
目前,鐵路仍然是我國最短缺、最需要發展的基礎設施,是最需要加大投入的行業。按照鐵道部最新調整的《中長期鐵路網規劃》,我國的鐵路建設腳步將進一步加快,而這次鐵路的大規模建設主要集中在三個方面:
第一,客運專線和城際鐵路,包括2010年之前通車的京滬高鐵、京石、石武、武廣、哈大、津秦、寧甬、溫福、福廈、寧滬等,加上既有線路提速,我國鐵路快速客運網將初步形成,覆蓋全國70%的50萬人口以上的城市。同時對既有的京哈、京廣、京滬、隴海等繁忙鐵路干線進行強化改造,主要通道將實現客貨分線運輸。
第二,煤運通道項目,包括包西、太中銀、準朔等,到2010年建設規模達到近1萬公里。這些通道建成后,將大幅度提高西煤東運、新疆煤外運、“三西”煤炭直達華中的運輸能力,從根本上緩解煤炭運輸尤其是電煤運輸緊張的狀況。
第三,西部干線鐵路,包括貴廣、南廣、蘭渝等項目,到2010年建設規模將達到1.5萬公里。
這些項目將進一步擴大鐵路對國土的覆蓋,強化中西部交通基礎設施,為西部大開發、中部崛起、東北振興等戰略的實施提供可靠的運力保障。通過以上項目的建設,到2010年我國將形成發達的快速客運網、大能力區際干線網和快速貨運網絡,從根本上緩解鐵路運輸的“瓶頸”制約。
路橋 路網不斷完善
交通運輸部明后兩年交通固定資產投資規模年均將達到1萬億元水平,較現在投資規模增加25%,其中重點為公路建設,特別是國家高速公路網、農村公路建設以及國省干線公路擴容。按照規劃,國家高速公路網建成后總里程數為8.5萬公里,其中56%已建成,14%正在建設,其余30%主要位于西部地區。因此,未來大規模的投資方向將進一步向西部傾斜。
目前一些重要高速公路通道還存在瓶頸制約和省與省之間的斷頭路段。未來交通運輸部,一方面,將對國家高速公路網的建設進行全面梳理,重點抓好省與省之間“斷頭路”的建設,提高高速公路網的效率和效益;另一方面,將對重要路段進行擴容,比如京珠高速公路河南、湖南段復線,浙江、福建的沿海通道,連霍線等,消除瓶頸制約。此外,交通運輸部將在加快國家高速公路網建設的基礎上,加密東部和中部發達地區的高速公路網,完善一些主要城市之間的城際道路。
1998年開始,國家實施積極的財政政策,并加大公路的投資建設規模,公路特別是高速公路建設取得了快速的進展,國家五縱七橫國道主干線在2007年底完成。現在,在擴大內需,加大基礎設施投資的帶動之下,公路路網將進一步完善,路網容量和連通區域將進一步增加,路網的通行量有望形成快速的增長。
國務院出臺4萬億投資計劃(到2010年),其中,鐵路、公路、機場、城鄉電網18000億;鐵道部明確未來三年投資規模超過3.5萬億,主要包括1.6萬公里建設規模的客運專線、1萬公里建設規模的煤運通道和1.5萬公里的西部干線鐵路;交通部力爭未來兩年投資2萬億,主要用于公路建設,特別是國家高速公路網、農村公路建設以及國省干線公路擴容;民航局計劃2010年前投資5500億元,主要用于新建和改擴建機場。2010年前,交通運輸行業的投資有望達到4.65萬億,平均每年2.3萬億。
2009年,鐵道部計劃完成基本建設投資6000億元,交通部力爭完成投資1萬億元(其中包括投向高速公路的計劃約4000-5000億元,農村公路2000億元,港口700億元,內河疏浚、航道建設等共約200億元等)。而2007年與二者相對應的投資規模卻分別為2365億元和7777億元;預計2008年二者分別達到3500億元和8000億元。交通運輸行業的投資力度要比以往更甚。
伴隨著相關的鐵路、公路、水運和航空項目的建成,交通運輸行業將成為最終的受益者,交通運輸網絡的容量和通過能力將得到大幅改善,運輸效率將得到有效提升。
目前,包括航空和航運在內的交通運輸行業需求增長疲軟,局部鐵路貨運實際需求小于預計需求,港口煤炭、鐵礦石等大宗原材料的大量庫存更導致運輸需求呈現短期真空狀態,但是,我國國民經濟依舊保持增長,大規模基礎設施建設需要的鋼鐵、水泥等建筑材料將相應拉動上游更多原材料的需求,在現有存貨消化之后,保證國民經濟增長實現8%所需要的物資、原材料等需求將重新啟動,市場在金融海嘯中對行業預期的過度表現有望得到糾正,從而帶來投資機會。
在國家確保經濟增長的各項措施當中,投資拉動可能成為反應最快、最明顯的一部分。中央4萬億投資計劃涉及鋼材需求有三塊:保障性住房、農村基礎設施和公路、鐵路、機場等。根據2007年我國鋼材消費量和固定資產投資完成額來看,假如單位投資耗鋼量不變,那么這些投資需要消耗鋼材1.5億噸左右。因此,我們建議觀察港口的鐵礦石壓港量、煤炭庫存等指標以判斷需求重新啟動的時間。從大宗貨物需求的歷史經驗來看,這個時間點有可能在2009年二季度出現。建議關注與固定資產投資關系更加密切的航運、鐵路、港口和公路等行業。
燃油稅改革 促行業可持續發展
國務院決定自2009年1月1日起實施成品油稅費改革,取消原在成品油價外征收的公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費,逐步有序取消政府還貸二級公路收費。燃油稅主要通過提高現行成品油消費稅單位稅額來實現,不再新設稅種,提高后的汽油、石腦油、溶劑油、潤滑油消費稅單位稅額為每升1元,柴油、燃料油、航空煤油為每升0.8元。
根據《國務院關于實施成品油價格和稅費改革通知》,運輸行業與燃油價格的聯動機制將會得到進一步的完善。其中,鐵路貨運價格,根據上年國內柴油價格上漲影響鐵路運輸成本增加的情況,由鐵路運輸企業消化20%,其余部分通過提高鐵路貨物運輸價格疏導;民航國內航線旅客運輸價格,首先在運價浮動機制內,由航空公司自主調整具體票價,需要調整燃油附加時,根據航空煤油價格影響民航運輸成本變化情況,由航空公司消化20%,其余部分通過調整燃油附加標準或基準票價的方式疏導;出租車和道路客運價格,由各地進一步完善價格聯動機制,根據油價變動情況決定調整運價或燃油附加。這種聯動機制的完善將有效降低燃油價格波動對企業的經營的影響程度,而適度承擔燃油變動成本也有助于運輸企業提高成本控制能力。
對于高速公路而言,此次改革并未取消通行費,而是逐步取消政府還貸二級公路,因此,對高速公路行業的影響是有利有弊,影響行業的根本因素依然是國民經濟的發展所帶來的道路通行量的變化。在國民經濟依然能夠保持8%的增速、高速公路路網不斷完善的情況下,道路車流量有望維持一定的增長,短期內二級公路逐步取消收費所產生的分流作用有限。
航運、港口業 需求衰退 嚴冬提前襲來
當前,金融海嘯已經讓航運和港口行業快速跌入低谷,行業遭遇了前所未有的嚴冬,但金融海嘯波及實體經濟才剛剛開始,最困難的時刻或許還未降臨,也許2009年全球航運和港口業將迎來近十年來的最低谷。不過,在恐慌性下跌之后,目前的BDI指數進入超跌區域,國際干散貨船租金及運價水平大大低于日常經營成本,部分船東開始封存一部分老舊船舶,短期內市場有可能會出現報復性反彈。
港口業下滑壓力逐步加大
美國次貸危機和國內經濟增速下滑,對港口吞吐量產生了直接的打擊,在未來幾個季度行業還將面臨較大下滑壓力。
以集裝箱業務為主的港口,來自美國航線的吞吐量從2008年4月份開始出現連續下跌,而金融危機向實體經濟的蔓延將會進一步抑制國際貿易,進而影響港口吞吐量。目前環渤海、長三角和珠三角地區的外貿吞吐量景氣指數全面下降,而集裝箱吞吐量除環渤海地區外也處于全面下降的態勢。
對于干散貨業務為主的港口來說,國內經濟減速則大幅度降低了對干散貨的需求,進而向大宗商品運輸方向傳遞,港口吞吐量有下滑的趨勢,不過狀況要好于集裝箱運輸市場。
伴隨著中國逐漸步入工業化中后期,經濟增長方式將發生相應調整,大宗貨物運輸需求增速將下降一個水平,與其關系密切的港口吞吐量增速也將相應下降,不過能夠維持相對平穩。
預計2009年我國港口業吞吐量有望保持在12%左右。在全球金融海嘯向實體經濟蔓延的過程中,我們認為港口集裝箱業務增長前景存在較大的不確定性,建議關注內需為主的散雜貨港口。
干散貨市場好時光已去
作為國際貿易的主要載體,2008年全球航運市場受到金融海嘯的沖擊無以復加,特別是國際干散貨、集裝箱運輸市場。從2003年開始,國際干散貨運輸市場持續了長達五年的繁榮期,近兩年中國對礦石的強勁需求成為推動國際干散貨海運市場走向繁榮的主導力量。但是,金融危機的到來導致全球經濟衰退,需求下降、運力增長將導致干散貨運輸市場短期進入供大于需的局面。
2009年和2010年將持續有2.2億萬載重噸的新船運力投放,占現有運力的55%,即使考慮到50%的訂單沒有交付,市場也很難消化1.1萬載重噸的新增運力,國內經濟增速的下降也使得“中國力量”難以力挽狂瀾,國際干散貨運輸市場將進入調整期。國內沿海干散貨運輸與國際干散貨運輸面臨同樣的需求放緩困境。
油品運輸市場繼續低迷
與干散貨和集裝箱運輸市場的繁榮和復蘇不同,相當長一段時間以來,油輪市場一直處在低位運行,偶爾呈現季節性上漲。盡管近半年來市場出現下跌,但和干散貨市場的疾風暴雨相比,油品運輸市場要溫和得多。
從當前來看,金融危機對油品運輸市場的沖擊尚不明顯,運價指數仍在正常范圍內波動。面對經濟衰退,全球原油的價格出現了明顯的回落,需求的下降成為必然。國際能源機構預計,2009年的全球原油日均需求量為8650萬桶,同比增長0.4%。由于油價與運價呈現正相關性,2009年國際油運市場將隨著國際油價進一步下跌。不過,金融危機對油運市場的沖擊有限,而新運力的投入則將令油運市場維持低迷。
集裝箱運輸市場調整繼續
我國是全球集裝箱吞吐量最大的國家,其中40%的箱量來往于歐美。而集裝箱運輸市場最先受到美國次貸危機影響。2008年初,美國市場的蕭條使得部分運力轉入歐洲線,但是,下半年,歐洲線也陷入低谷,三季度歐洲線出現負增長。
目前,船公司已經通過采取削減運力、減速、調整航線等多種方式緩解市場運力供給壓力。然而,大量新增運力還將逐步投入市場,預計2009-2010年將有61萬標箱新運力投入市場,約占現時運力的40%。考慮到金融危機對實體經濟和國際貿易的影響存在一定滯后過程,未來集裝箱運輸市場還有一定下跌空間,行業調整期還遠遠沒有結束。
航空、機場 經濟危機過后緩慢回升
在接二連三的事件沖擊之下,航空業處于困境之中,客貨運業務持續下滑,2008年三季度業務量呈大幅負增長,客座率和票價水平都處于近三年最低水平。初步統計,2008年行業旅客運輸量達到1.92億人,同比增長3.3%。
與收入增長緩慢相反的卻是成本大幅上升,國內燃油價格最高較2007年同期同比增長50%。下半年國際油價快速回落,航空公司的燃油成本卻并沒有得到相應的回落,而是更多體會到了金融衍生品的風險。航空業出現整體大額虧損。
作為和經濟發展密切相關的行業,國內外經濟形勢的惡化將會直接影響到航空業的發展,占乘客比重80%以上的商務、旅游活動的下降將會直接減少客運業務,而制造業的蕭條也將會直接降低貨運業務。
2009年油價相對低位運營,將會降低航空公司的成本,但是部分金融衍生品工具可能將會讓航空公司無法相應放輕松。2009年,在人民幣升值止步的情況下,占航空公司利潤構成比重較高的匯兌損益將非常有限;而全球航空業的蕭條會使得行業內的投資收益難以獲得。
不過,航空業困境往往也能帶來行業整合機會。政府已經開始向航空公司注資,未來還可能通過推動行業整合等措施來救助陷入困境的航空公司,行業整合預期進一步加強。
目前我國機場行業的收入大部分還是來自于航空性業務,因此航空業運輸量增速的下降直接影響到機場行業的經營狀況。受到航空市場的影響,2008年1-9月,中國民航機場旅客吞吐量處于低增長狀態。2009年機場行業的增速依然受制于航空業務。
鐵路 大規模投資解決“瓶頸”制約
目前,鐵路仍然是我國最短缺、最需要發展的基礎設施,是最需要加大投入的行業。按照鐵道部最新調整的《中長期鐵路網規劃》,我國的鐵路建設腳步將進一步加快,而這次鐵路的大規模建設主要集中在三個方面:
第一,客運專線和城際鐵路,包括2010年之前通車的京滬高鐵、京石、石武、武廣、哈大、津秦、寧甬、溫福、福廈、寧滬等,加上既有線路提速,我國鐵路快速客運網將初步形成,覆蓋全國70%的50萬人口以上的城市。同時對既有的京哈、京廣、京滬、隴海等繁忙鐵路干線進行強化改造,主要通道將實現客貨分線運輸。
第二,煤運通道項目,包括包西、太中銀、準朔等,到2010年建設規模達到近1萬公里。這些通道建成后,將大幅度提高西煤東運、新疆煤外運、“三西”煤炭直達華中的運輸能力,從根本上緩解煤炭運輸尤其是電煤運輸緊張的狀況。
第三,西部干線鐵路,包括貴廣、南廣、蘭渝等項目,到2010年建設規模將達到1.5萬公里。
這些項目將進一步擴大鐵路對國土的覆蓋,強化中西部交通基礎設施,為西部大開發、中部崛起、東北振興等戰略的實施提供可靠的運力保障。通過以上項目的建設,到2010年我國將形成發達的快速客運網、大能力區際干線網和快速貨運網絡,從根本上緩解鐵路運輸的“瓶頸”制約。
路橋 路網不斷完善
交通運輸部明后兩年交通固定資產投資規模年均將達到1萬億元水平,較現在投資規模增加25%,其中重點為公路建設,特別是國家高速公路網、農村公路建設以及國省干線公路擴容。按照規劃,國家高速公路網建成后總里程數為8.5萬公里,其中56%已建成,14%正在建設,其余30%主要位于西部地區。因此,未來大規模的投資方向將進一步向西部傾斜。
目前一些重要高速公路通道還存在瓶頸制約和省與省之間的斷頭路段。未來交通運輸部,一方面,將對國家高速公路網的建設進行全面梳理,重點抓好省與省之間“斷頭路”的建設,提高高速公路網的效率和效益;另一方面,將對重要路段進行擴容,比如京珠高速公路河南、湖南段復線,浙江、福建的沿海通道,連霍線等,消除瓶頸制約。此外,交通運輸部將在加快國家高速公路網建設的基礎上,加密東部和中部發達地區的高速公路網,完善一些主要城市之間的城際道路。
1998年開始,國家實施積極的財政政策,并加大公路的投資建設規模,公路特別是高速公路建設取得了快速的進展,國家五縱七橫國道主干線在2007年底完成。現在,在擴大內需,加大基礎設施投資的帶動之下,公路路網將進一步完善,路網容量和連通區域將進一步增加,路網的通行量有望形成快速的增長。
