我國的新能源車發展戰略稱，到2015年國內新能源車型市場保有量將達到150萬輛。中國新能源汽車市場的巨大前景和政府強力的政策支持，讓大眾、奔馳、寶馬，通用、福特、日產等幾乎所有跨國巨頭都將目標鎖定了中國，紛紛制定了在國內新能源汽車市場的發展規劃或銷量目標。此外，日本中小零部件制造企業由于受日本大地震影響，也加快了向中國轉移生產線的步伐，其中不乏核心新能源零部件廠商和項目。中國新能源汽車市場成為了世界汽車企業爭奪的巨大蛋糕。
        然而事情不會這么簡單。2011年4月初國家發改委同商務部等部門發布的《外商投資產業指導目錄》意見稿，成為了我國新能源汽車產業的核心屏障。意見稿規定，新能源汽車關鍵零部件項目的外資比例不超過50%。意見稿列出的新能源汽車核心零部件范圍廣泛，還列出了各種零部件的具體標準，如能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次)，電池正極材料(比容量≥150mAh/g，循環壽命2000次不低于初始放電容量的80%)，電池隔膜(厚度15～40μm，孔隙率40%～60%)等。中國產業信息網(http://www.chyxx.com)的研究員康有乾指出，這是國內主管部門首次明確規定新能源汽車關鍵零部件合資企業的股比。此前，如大眾位于大連的DSG變速箱工廠由大眾獨資，大眾一汽（大連）發動機公司和大眾一汽平臺零部件有限公司都由大眾掌握60%的股權。包括博世、德爾福等跨國汽車零部件巨頭也在國內擁有不少獨資或控股的企業。
        康有乾分析道，從長遠來看，設立股比限制最大的好處就是能夠保障我國新能源汽車產業的“血統純正”，將核心部件方面牢牢掌控在國人手里。但壞處在于，新能源汽車發展仍處于初期，限制外資股比便限制了外資的投資力度與投資熱情，減緩了我國新能源汽車產業的發展速度。一些外資企業會選擇將生產項目轉移到國外，從而給中國的新能源汽車產業造成損失。
        在我國汽車行業發展的發展現狀已經證明了，“市場換技術”的戰略是失敗的。盡管讓出了市場和利潤，吸收的技術寥寥無幾。禁止外方獨資，限制新能源汽車零部件公司的股比，顯然是決定走堅定的自主研發之路。但作為高新技術的新能源汽車產業來說，要走自主研發之路僅僅只確立國有資產地位是遠遠不夠的。核心技術的研發力度、人才的培養、產業鏈的打造才是決定最終成果的關鍵。我國新能源汽車產業化之路仍任重而道遠。