改善中國(guó)汽車(chē)工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的對(duì)策研究
http://www.cnkawayi.cn 2008-07-23 23:35 中企顧問(wèn)網(wǎng)
本文導(dǎo)讀：汽車(chē)工業(yè)是最典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)行業(yè)，由于其在生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)開(kāi)發(fā)上的巨額資本投入，必然要求制造企業(yè)有足夠的規(guī)模才能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)效益。而我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的最突出特點(diǎn)是生產(chǎn)分散、規(guī)模過(guò)校生產(chǎn)規(guī)模過(guò)小同樣也是造成開(kāi)發(fā)能力和零部件工業(yè)落后的根源。
汽車(chē)工業(yè)是最典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)行業(yè)，由于其在生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)開(kāi)發(fā)上的巨額資本投入，必然要求制造企業(yè)有足夠的規(guī)模才能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)效益。而我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的最突出特點(diǎn)是生產(chǎn)分散、規(guī)模過(guò)小。生產(chǎn)規(guī)模過(guò)小同樣也是造成開(kāi)發(fā)能力和零部件工業(yè)落后的根源。隨著我國(guó)市場(chǎng)的進(jìn)一步對(duì)外開(kāi)放，特別是我國(guó)已加入WTO，國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)的生存環(huán)境發(fā)生了根本性的變化。面對(duì)年產(chǎn)量超過(guò)千萬(wàn)輛的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)手的挑戰(zhàn)，按照當(dāng)前的生產(chǎn)規(guī)模水平，絕大多數(shù)小企業(yè)將會(huì)失去生存機(jī)會(huì)。因此，當(dāng)前我國(guó)汽車(chē)工業(yè)面臨的主要問(wèn)題是如何在過(guò)渡期里進(jìn)行產(chǎn)業(yè)重組，按規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原則，建立以高技術(shù)為基礎(chǔ)的專(zhuān)業(yè)化大批量生產(chǎn)體制，促進(jìn)生產(chǎn)的集中和專(zhuān)業(yè)化協(xié)作。
1 規(guī)模經(jīng)濟(jì)與汽車(chē)工業(yè)
規(guī)模經(jīng)濟(jì)源于對(duì)汽車(chē)工業(yè)的研究，是指隨著企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，其長(zhǎng)期平均成本呈下降的趨勢(shì)。汽車(chē)工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的產(chǎn)業(yè)，按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原則組織生產(chǎn)是汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的靈魂。汽車(chē)業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和長(zhǎng)期平均成本呈很強(qiáng)的相關(guān)性。在以產(chǎn)量(規(guī)模)為橫軸，長(zhǎng)期平均成本為縱軸的坐標(biāo)系中，汽車(chē)業(yè)的長(zhǎng)期平均成本曲線是一條變形了的U型線：開(kāi)始時(shí)隨著生產(chǎn)量的增加，成本會(huì)急劇下降，但下降的幅度漸小(對(duì)應(yīng)曲線段f(x))；到達(dá)最低點(diǎn)(最小有效規(guī)模點(diǎn))后，會(huì)經(jīng)歷一段產(chǎn)量增加但成本不變的時(shí)期(對(duì)應(yīng)曲線段g(x))；越過(guò)最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模點(diǎn)以后，成本會(huì)緩慢上升(對(duì)應(yīng)曲線段h(x))，馬克斯和斯?fàn)柌乖谒麄兯摹镀?chē)工業(yè)》一書(shū)中，對(duì)汽車(chē)工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)行了深入的研究，提出的“馬克斯—斯?fàn)柌?rdquo;曲線(圖1)詳細(xì)地描述了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中規(guī)模經(jīng)濟(jì)過(guò)程。
在整理英國(guó)某公司成本結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，單位成本隨產(chǎn)量擴(kuò)大而呈下降趨勢(shì)。其主要結(jié)論為：當(dāng)年產(chǎn)量由0.1萬(wàn)輛增加到5萬(wàn)輛時(shí)，成本下降40%；由5萬(wàn)輛增加到10萬(wàn)輛時(shí)，成本下降15%；由10萬(wàn)輛增加到20萬(wàn)輛時(shí)，成本下降20%；由20萬(wàn)輛增加到40萬(wàn)輛時(shí)，成本下降5%；以后產(chǎn)量每增加10萬(wàn)輛，成本下降比例及下降幅度更小，直到100萬(wàn)輛為止。從邊際成本角度來(lái)分析，這時(shí)的規(guī)模是最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模(MES)，因?yàn)槌杀窘档偷綐O限。最優(yōu)規(guī)模點(diǎn)要求的產(chǎn)量更大，部分外國(guó)學(xué)者認(rèn)為，最優(yōu)規(guī)模點(diǎn)，產(chǎn)量為200萬(wàn)輛。
2 國(guó)內(nèi)外汽車(chē)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及其比較
目前，我國(guó)共有1000多家汽車(chē)廠，這些廠家遍布于全國(guó)除西藏、寧夏以外各個(gè)省份，它隸屬不同部門(mén)，互相分割。絕大多數(shù)企業(yè)規(guī)模小，生產(chǎn)批量小。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2001年全國(guó)共有103家整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，比日本、美國(guó)、西歐所有汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的總和還要多；但我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的年產(chǎn)量總和還不及豐田汽車(chē)公司的年產(chǎn)量。在這103家企業(yè)中，年產(chǎn)5萬(wàn)輛以上只有12家，其余91家的生產(chǎn)規(guī)模都相當(dāng)小。有些汽車(chē)企業(yè)只生產(chǎn)幾千輛，遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求。
2.1 國(guó)內(nèi)外汽車(chē)產(chǎn)量比較
據(jù)國(guó)際汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2006年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量為728萬(wàn)輛，比2005年增長(zhǎng)27.6%，已超過(guò)德國(guó)，僅次于美國(guó)、日本，居世界第三位。2007年全年的汽車(chē)產(chǎn)量中轎車(chē)產(chǎn)量為387萬(wàn)輛，增長(zhǎng)39.7%。與此同時(shí)，2005年新增汽車(chē)產(chǎn)量為157萬(wàn)輛，其中轎車(chē)為110萬(wàn)輛，年度增幅之高，為世界各國(guó)所罕見(jiàn)。我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體規(guī)模很大，但單一企業(yè)的規(guī)模卻相對(duì)很小。與國(guó)際汽車(chē)企業(yè)橫向比較可看出(表1)，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模雖然近兩年增長(zhǎng)很快，但規(guī)模仍然很小。
2.2 集中度比較
汽車(chē)工業(yè)生產(chǎn)要求達(dá)到一定的生產(chǎn)規(guī)模才能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站住腳跟。生產(chǎn)集中度是衡量企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)的重要指標(biāo)，直接表示了企業(yè)生產(chǎn)的壟斷程度。由于眾多汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)的結(jié)果必然使企業(yè)規(guī)模向大型化、集團(tuán)化方向發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集中度提高，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)向寡頭壟斷格局演變。然而，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的市場(chǎng)集中度卻比較低，這也是和中國(guó)汽車(chē)工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平低相適應(yīng)的。測(cè)量集中度的具體方法和相應(yīng)指標(biāo)有很多，這里選用絕對(duì)集中度(CRn)和哈菲爾德指數(shù)(HHI)作為衡量市場(chǎng)集中度的指標(biāo)。CRn是指某行業(yè)中規(guī)模最大的前n家企業(yè)的市場(chǎng)占有率之和。HHI是指某產(chǎn)業(yè)中每一個(gè)企業(yè)市場(chǎng)份額平方后的加總。例如一產(chǎn)業(yè)擁有3家市場(chǎng)份額分別為50%、30%和20%的廠商，比HHI=2500+900+400=3800。據(jù)美國(guó)頒布的《水平兼并指導(dǎo)原則》認(rèn)為，如果兼并后行業(yè)內(nèi)的HHI指數(shù)較高，是寡頭壟斷市場(chǎng)。從表2中可看出我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的HHI指數(shù)較低。
2.3 產(chǎn)出的規(guī)模比較
使用d值從另一個(gè)側(cè)面分析我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀況(見(jiàn)表3)。
表3中的mess指一家企業(yè)的最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模，即長(zhǎng)期平均成本最小時(shí)的最小產(chǎn)出。轎車(chē)工業(yè)的最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模為年產(chǎn)30萬(wàn)輛。d值則表示達(dá)到MES的企業(yè)的總產(chǎn)量占全國(guó)總產(chǎn)量的百分比。表3說(shuō)明，美國(guó)、日本、韓國(guó)的d值都非常高，接近100%，而中國(guó)d值為0，還沒(méi)有一家轎車(chē)企業(yè)達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)。在這方面，我們與美、日、韓等國(guó)家有相當(dāng)大的差距。以上分析充分表明，我國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)存在著嚴(yán)重的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。因此，進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)施橫向購(gòu)并，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)確實(shí)是我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)改革的當(dāng)務(wù)之急。
零部件工業(yè)是汽車(chē)工業(yè)的基礎(chǔ)，沒(méi)有強(qiáng)大的汽車(chē)零部件，就不可能有強(qiáng)大的汽車(chē)工業(yè)。但中國(guó)汽車(chē)工業(yè)零部件投資仍顯不足，投資比重占不到整個(gè)汽車(chē)工業(yè)的30%。地方、部門(mén)零部件工業(yè)自成體系，投資分散重復(fù)，沒(méi)有形成按專(zhuān)業(yè)分工、分層次、合理配套的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，難以體現(xiàn)規(guī)模效益。根據(jù)對(duì)120種零部件工業(yè)的調(diào)查，同一種零部件有20個(gè)以上廠家(不含鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè))生產(chǎn)占60%，最高可達(dá)65家生產(chǎn)。由于低水平的重復(fù)建設(shè)和生產(chǎn)，帶來(lái)的結(jié)果是生產(chǎn)批量小，技術(shù)及裝備落后，產(chǎn)品質(zhì)量差，生產(chǎn)成本高，難以體現(xiàn)出零部件工業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
3 實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的基本思路與途徑
目前，世界范圍內(nèi)汽車(chē)行業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。加入WTO以來(lái)，我國(guó)民族汽車(chē)業(yè)逐步失去貿(mào)易保護(hù)和政策庇護(hù)，被迫在我國(guó)乃至世界范圍內(nèi)同世界各大汽車(chē)巨頭同臺(tái)競(jìng)技。然而如前所述，汽車(chē)業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的行業(yè)，沒(méi)達(dá)到一定的生產(chǎn)規(guī)模，將無(wú)法取得相對(duì)成本優(yōu)勢(shì)，從而失去競(jìng)爭(zhēng)地位。我國(guó)汽車(chē)業(yè)的企業(yè)個(gè)體規(guī)模普遍偏小，均未達(dá)到最小有效生產(chǎn)規(guī)模，離最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模距離更遠(yuǎn)，同外國(guó)大汽車(chē)企業(yè)相比尚有很大差距。所以當(dāng)務(wù)之急應(yīng)盡快擴(kuò)大我國(guó)汽車(chē)業(yè)的個(gè)體生產(chǎn)規(guī)模。根據(jù)我國(guó)實(shí)際，結(jié)合規(guī)模經(jīng)濟(jì)的有關(guān)理論成果，當(dāng)前要擴(kuò)大我國(guó)汽車(chē)業(yè)的個(gè)體生產(chǎn)規(guī)模，取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)從以下幾個(gè)方面進(jìn)行。
3.1 對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略重組
企業(yè)并購(gòu)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勝劣汰、資源互補(bǔ)的行為，可以發(fā)揮經(jīng)營(yíng)管理上的協(xié)同效應(yīng)，便于在更大范圍內(nèi)進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化分工，采用先進(jìn)技術(shù)，產(chǎn)生規(guī)模效益。我國(guó)汽車(chē)企業(yè)的并購(gòu)行為目前應(yīng)以橫向并購(gòu)為主，由行業(yè)的優(yōu)勢(shì)企業(yè)并購(gòu)相同類(lèi)型的企業(yè)，通過(guò)橫向并購(gòu)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略重組。美國(guó)歷史上曾有2000多家汽車(chē)企業(yè)，現(xiàn)有三大巨頭企業(yè)是經(jīng)過(guò)上百年的競(jìng)爭(zhēng)、淘汰、兼并、聯(lián)合而形成。我國(guó)加入WTO后，汽車(chē)工業(yè)的散、小、亂必須通過(guò)并購(gòu)進(jìn)行戰(zhàn)略重組。在整車(chē)市場(chǎng)上，針對(duì)不同車(chē)型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)采取橫向并購(gòu)的方式，轎車(chē)、輕型載貨車(chē)應(yīng)以上汽、一汽、東風(fēng)為龍頭進(jìn)行并購(gòu)重組，淘汰一批劣勢(shì)企業(yè)，加快企業(yè)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高整個(gè)行業(yè)的規(guī)模效益和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，促使市場(chǎng)結(jié)構(gòu)向寡頭型過(guò)渡。同時(shí)通過(guò)并購(gòu)培育5—10家初具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的零部件大型企業(yè)集團(tuán)。2007年上汽集團(tuán)以20.95億元現(xiàn)金和上海汽車(chē)3.2億股股份，約合107.38億元收購(gòu)南汽集團(tuán)控股股東——躍進(jìn)集團(tuán)的全部汽車(chē)業(yè)務(wù)。“上南合作”是國(guó)內(nèi)汽車(chē)業(yè)幾十年來(lái)的最大一項(xiàng)并購(gòu)，兩者的合作將有效彌補(bǔ)上汽在商用車(chē)上的短板，也將為自主品牌未來(lái)發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。《合作協(xié)議》簽訂后，上汽高達(dá)200萬(wàn)的年產(chǎn)量將一汽拋在背后，使目前國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)暫時(shí)形成了“1+x”的新格局。上汽和南汽，兩個(gè)大型國(guó)有企業(yè)的合作，徹底推翻了國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)并購(gòu)重組的多米諾骨牌。目前，東風(fēng)集團(tuán)已把并購(gòu)的觸角伸向了哈飛汽車(chē)；一汽也不得不把并購(gòu)重組提上案頭。三大汽車(chē)集團(tuán)將成為這股并購(gòu)重組中的弄潮兒，假以時(shí)日，中國(guó)汽車(chē)的“散、亂、差”將得到本質(zhì)的改觀。
3.2 構(gòu)筑有效的行業(yè)壁壘，加強(qiáng)汽車(chē)工業(yè)的宏觀調(diào)控
在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著、起始生產(chǎn)規(guī)模高的汽車(chē)工業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是構(gòu)成進(jìn)入壁壘的重要因素。而現(xiàn)有企業(yè)規(guī)模不夠、經(jīng)濟(jì)力量不足以構(gòu)成進(jìn)入壁壘時(shí)，為振興我國(guó)汽車(chē)工業(yè)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，使之真正發(fā)揮對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支撐作用，關(guān)鍵要有一個(gè)符合汽車(chē)工業(yè)發(fā)展客觀規(guī)律的產(chǎn)業(yè)政策。政府對(duì)企業(yè)起始生產(chǎn)規(guī)模法規(guī)化，對(duì)生產(chǎn)達(dá)不到起始規(guī)模的企業(yè)不準(zhǔn)其進(jìn)入，從而將規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘轉(zhuǎn)化成政策壁壘。同時(shí)，要改變汽車(chē)工業(yè)部門(mén)的條塊分割體制，對(duì)全國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)行統(tǒng)一管理，統(tǒng)一法規(guī)。在對(duì)外開(kāi)放市場(chǎng)之前完成向內(nèi)開(kāi)放，切實(shí)減少企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)障礙，通過(guò)政策的支持鼓勵(lì)，讓企業(yè)在統(tǒng)一的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中去自發(fā)進(jìn)行市場(chǎng)擴(kuò)張。
3.3 通過(guò)戰(zhàn)略聯(lián)合提高汽車(chē)工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力
我國(guó)汽車(chē)工業(yè)尚處在“幼稚期”的技術(shù)密集型和資本密集型產(chǎn)業(yè)，汽車(chē)產(chǎn)品不論在質(zhì)量、價(jià)格等方面都與國(guó)外產(chǎn)品存在不小差距。采取與國(guó)外汽車(chē)工業(yè)巨頭結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟方式，分享他們的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，能迅速縮短我國(guó)汽車(chē)工業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，提高我國(guó)汽車(chē)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)汽車(chē)企業(yè)應(yīng)依據(jù)我國(guó)優(yōu)勢(shì)，與若干個(gè)具有實(shí)力的跨國(guó)公司結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，使跨國(guó)公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)國(guó)內(nèi)化，在與跨國(guó)公司的合作和競(jìng)爭(zhēng)中全面提高汽車(chē)企業(yè)的實(shí)力。通過(guò)戰(zhàn)略聯(lián)盟，改善我國(guó)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)技術(shù)開(kāi)發(fā)能力不足的現(xiàn)狀，利用外國(guó)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，擴(kuò)大我國(guó)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模，參與國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。
3.4 改善市場(chǎng)環(huán)境。
汽車(chē)工業(yè)規(guī)模的實(shí)現(xiàn)，要有強(qiáng)大的市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)力作為先決條件。而市場(chǎng)的形成涉及許多方面的因素。目前我國(guó)汽車(chē)消費(fèi)方面仍存在著許多中間環(huán)節(jié)收費(fèi)過(guò)多、過(guò)濫的現(xiàn)象。為實(shí)現(xiàn)汽車(chē)工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，增加汽車(chē)市場(chǎng)的需求，加速我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，政府有必要推出鼓勵(lì)汽車(chē)消費(fèi)的政策。首先要取消各種不合理的稅費(fèi)，切實(shí)減低消費(fèi)者的購(gòu)后成本，從而讓汽車(chē)企業(yè)有更大的空間來(lái)通過(guò)價(jià)格支撐市場(chǎng)。其次做好汽車(chē)信貸消費(fèi)，放寬消費(fèi)者購(gòu)車(chē)貸款條件，縮短消費(fèi)者信貸消費(fèi)的環(huán)節(jié)，從而推動(dòng)汽車(chē)需求的增加。有力的信貸支持將為消費(fèi)者提供購(gòu)車(chē)貸款、分期付款等各種購(gòu)車(chē)方式，大大推動(dòng)我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的需求。再次是加快城市道路交通設(shè)施建設(shè)，改革城市交通管理以適應(yīng)汽車(chē)數(shù)量不斷增加的需求。
3.5 把創(chuàng)新作為汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)發(fā)展規(guī)模經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在動(dòng)力
形成企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素就是創(chuàng)新。企業(yè)要持續(xù)全面創(chuàng)新，為其發(fā)展壯大注入不竭的動(dòng)力。要堅(jiān)持制度創(chuàng)新，適應(yīng)現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，建立多元化的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和公司法人治理結(jié)構(gòu)。堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新，形成多層次、多領(lǐng)域的技術(shù)開(kāi)發(fā)體系。堅(jiān)持管理創(chuàng)新，形成高效靈活組織結(jié)構(gòu)和管理體系，注重人才隊(duì)伍建設(shè)。中國(guó)汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新可以形成企業(yè)核心技術(shù)充滿(mǎn)生機(jī)的技術(shù)群體，從而獲得持續(xù)的新產(chǎn)品研制與開(kāi)發(fā)能力，并轉(zhuǎn)化為進(jìn)入市場(chǎng)和開(kāi)拓市場(chǎng)的強(qiáng)大力量，開(kāi)發(fā)出與規(guī)模經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的市場(chǎng)規(guī)模。
我國(guó)自2004年10月1日正式實(shí)施《缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理規(guī)定》以來(lái)，截止2008年4月30日，國(guó)家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)累計(jì)召回128次，涉及車(chē)輛1390867輛。按年份、故障所在總成及故障產(chǎn)生原因進(jìn)行了分類(lèi)統(tǒng)計(jì)(表1、2和3)，供讀者參閱。
